Histoire sur le James, Batteaux du 18^ème au 21^ème siècle

Un jeune arbre pelé, d'environ dix-huit pieds de long, plonge dans l'eau et touche le fond avec un bruit sourd et graveleux. Vous êtes maintenant relié au lit de la rivière et vous vous penchez vers l'avant, en plaçant une épaule sur le poteau pour supporter votre poids. En même temps, vous commencez à marcher vers l'avant - en poussant. Au-dessous de vous, des planches de bois polies par des pieds sablonneux glissent comme sur un tapis roulant préhistorique. Regardez vers le bas et comptez les côtes, huit d'entre elles passeront sous vos pieds avant la fin de la courte marche. Le bateau avance, un petit sillage part de la proue et se dirige vers la ligne de rive, marquant votre progression. Tournez, soulevez la perche et revenez sur vos pas pour recommencer. Plantez le poteau et tamponnez, plantez et tamponnez, plantez et tamponnez. C'est le rythme du batelier et un lien ancestral entre l'homme et nos rivières.

Depuis 37 ans, le James River Batteau Festival (JRBF) honore l'histoire du fleuve en reproduisant des bateaux de marchandises en bois appelés batteaux (le pluriel est batteaux) et en les pilotant de Lynchburg jusqu'à Maiden's Landing dans le comté de Powhatan, au niveau de la Rt. 522 pont. Les répliques de batteaux sont construites en chêne et en pin, mesurent entre 40et50 pieds de long et un peu plus de six pieds de large. L'abri contre la pluie peut être une bâche tendue sur des arceaux, sous un arbre au bord de la berge, ou peut-être simplement sous le large bord de votre chapeau. L'hébergement à bord est spartiate mais la dévotion au festival est féroce.

Il faut du dévouement et de nombreux mois de planification pour organiser ce festival d'une semaine. Malgré Covid, le groupe a continué à rendre hommage aux bateliers du passé et cette année n'a pas dérogé à la règle. Le pèlerinage 120-mile implique 10-15 batteau et de très nombreuses personnes en kayak et en canoë qui viennent assister au défilé sur l'eau. C'est un beau spectacle que celui de ces minces et honnêtes embarcations en bois qui avancent à peine plus vite que le courant et qui sont dirigées par deux rames massives, une à l'avant et une à l'arrière, appelées "sweeps" (balais). Mais ce n'est pas seulement beau, c'est aussi notre histoire, complexe et qui mérite d'être contemplée. Prenons le temps de nous plonger dans l'histoire et de comprendre l'importance des batteaux et des marins de l'intérieur.

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Du bateau au batteau

Bien avant que le chemin de fer n'aille de l'océan aux montagnes, et bien avant que les autoroutes ne pénètrent toutes les régions de notre État, les rivières et les ruisseaux constituaient notre système de transport interétatique. La plupart des gens seraient stupéfaits de réaliser combien de petits ruisseaux ont transporté de grands batteaux chargés de tonnes de fournitures à l'aller et de récoltes au retour. Même les vallées de la Shenandoah et de la New River étaient des systèmes de navigation intérieure. Partout où il était possible de maintenir un courant d'eau continu d'une profondeur de quelques mètres, les cargos s'y rendaient.

Les premiers batteaux apparaissent dans les archives à l'adresse 1775 et constituent probablement une innovation résultant d'une adaptation à l'environnement. Une grande inondation en 1771 a détruit les bateaux du bassin de la rivière James, principalement des pirogues et de petits bateaux plats, incapables de franchir les fréquents rapides et les plateaux rocheux de la rivière. On attribue à Anthony Rucker la conception de la première forme de batteau. Son expérience de la guerre des Français et des Indiens lui a probablement fait connaître les navires minces et pointus construits et exploités par les entreprises commerciales françaises. Le nom "batteau", qui est entré dans l'usage à la fin du 18 siècle en Virginie, témoigne certainement de ce lien avec la France.

Les batteaux étaient des bateaux longs et étroits avec deux extrémités pointues. Certains ont des extrémités triangulaires simples, tandis que d'autres sont construits avec des extrémités courbes et gracieuses. La cargaison était transportée dans une coque ouverte et généralement placée sur un certain nombre de planches à l'avant et à l'arrière, placées au-dessus des membrures, ou côtes. Le génie des batteaux réside dans le fait qu'ils combinent la maniabilité d'un bateau en rondins élancé avec une taille plus spacieuse et une plus grande flexibilité. La plupart des batteaux chargés avaient un tirant d'eau inférieur à deux pieds, ce qui leur permettait de naviguer sur le fleuve dans des conditions proches de la sécheresse. Construits jusqu'à soixante-dix pieds de long, les batteaux étaient dirigés aux deux extrémités par de longues rames appelées "balais". La propulsion se faisait à l'aide de perches, souvent munies de pointes de fer pour faciliter l'adhérence sur les fonds rocheux glissants. Bien que certains témoignages fassent état de batteaux démontés à la fin de leur transport et vendus comme bois d'œuvre, la plupart des batteaux ont eu une longue vie professionnelle.

Les propriétaires de batteaux étaient les exploitants de plantations, qui cherchaient à assurer le transport de leurs récoltes, les compagnies de transport qui profitaient de la demande régionale de fret, et les particuliers qui construisaient ou achetaient leurs propres batteaux pour les transporter sur une base contractuelle. Les marins du Batteau, mieux connus sous le nom de "bateliers", étaient à la fois noirs et blancs, libres et esclaves. Pour de nombreux bateliers, la rivière était leur vie et leur maison. Une bâche les protégeait, au minimum, des tempêtes de pluie. Il n'y avait pas d'autre protection contre le soleil qu'un chapeau à larges bords. Le travail était continu et parfois dangereux. Le labeur quotidien consistant à remonter un bateau peut être perturbé par une montée soudaine de la rivière due à des tempêtes en amont. Les Bateaumen, comme on les appelait aussi, commençaient avec la perche et apprenaient à manier un balai, puis ils accédaient finalement au rang de "chef", dont le travail consistait à lire la rivière et à diriger le bateau à travers les rapides et les eaux vives. Ils ont joué le rôle de pilotes et de sauveteurs sur le fleuve. Frank Padget, chef de batteau, a sauvé près de quarante passagers du Clinton, un bateau de canal pris dans une dangereuse inondation après avoir rompu son câble de remorquage près de Balcony Falls. Padget s'est noyé en essayant de sauver le dernier passager. Plus d'une fois, des bateliers ont été emportés par-dessus bord et sont tombés dans une tombe aquatique. L'exploitation d'un batteau était un travail qui durait toute l'année et seules la glace ou les basses eaux arrêtaient les bateaux.

Au début des années 1800, la circulation des marchandises dans le centre de la Virginie s'effectuait presque entièrement en batteaux. Les batteaux et la navigation intérieure constituaient des infrastructures essentielles dans la première chaîne d'approvisionnement. La jeune république ne tarde pas à se rendre compte que les batteaux qui empruntent le lit naturel des rivières sont trop exposés aux inondations, aux hauts-fonds, aux échouages en période de basses eaux et au nombre croissant de barrages de moulins qui obstruent les ruisseaux et les rivières. Une forte pluie printanière pourrait rendre les routes trop boueuses et les rivières trop gonflées pour que les marchandises puissent être transportées. Les compagnies de navigation étaient autorisées par le gouvernement de l'État à améliorer les voies d'eau pour la navigation et à creuser des canaux pour un passage alternatif sûr. Aujourd'hui, nous pourrions considérer ces entreprises comme des bureaux régionaux du VDOT axés sur les rivières et les ruisseaux. Ils disposaient du droit de domanialité imminente et du soutien du shérif pour faire respecter l'ouverture des voies d'eau. Les compagnies de navigation avaient le pouvoir légal d'imposer des écluses et des canaux de dérivation autour des moulins qui endiguaient les voies d'eau navigables. Ils avaient également le pouvoir de percevoir des péages à certains points d'inspection pour financer l'entretien des canaux. Le travail constant d'entretien d'une voie d'eau consistait à couper les arbres tombés, à creuser les hauts-fonds et à dégager les rochers tombés dans le chenal. À d'autres endroits, des rochers ont été placés pour créer des écluses, ou des canaux linéaires d'eau dirigée permettant aux bateaux de passer par-dessus des hauts-fonds ou des corniches autrement traîtres.

En 1785, la James River Company a été créée et, en 1789, une courte série de canaux et d'écluses a permis le passage des batteaux autour des chutes de Richmond. Il s'agit du premier système de canaux et d'écluses en service aux États-Unis. Onze ans plus tard, des portions du chenal fluvial ont été suffisamment améliorées pour permettre le passage de batteaux à faible tirant d'eau sur près de 200 miles en amont de la James à partir de Richmond. Ces améliorations n'étaient toutefois qu'un pis-aller face à la nécessité plus sérieuse d'une navigation intérieure fiable. L'objectif était de créer un canal continu, une "navigation en eaux calmes". L'étale de courant signifie que des portions de rivière endiguées, où le courant est faible ou inexistant, entravent les mouvements en amont et sont reliées par de longues sections de canaux sans courant.

Pendant les quatre décennies suivantes, la voie la plus fiable entre Richmond et Lynchburg, et au-delà, est restée le fleuve lui-même. La construction d'écluses, de barrages de protection et d'aqueducs se poursuit, mais elle est fréquemment interrompue, par exemple lorsque les inondations emportent les berges des canaux ou que les canaux en bois sont trop peu étanches pour supporter le trafic. Pendant ce temps, les batteaux transportaient des marchandises et des personnes sur le fleuve. À l'intérieur du canal, des bateaux plus grands, tractés par des mules, pouvaient transporter des cargaisons beaucoup plus lourdes, mais ils n'étaient utilisés que pendant les périodes où le canal était opérationnel et sur les tronçons ouverts. Au cours des années 1830et40, les batteaux ont eu accès au canal, parfois gratuitement, afin d'assurer la fluidité du trafic et d'attirer l'attention des compagnies de transport et des bateliers. En 1840, le canal était achevé de Richmond à Lynchburg, soit un tronc maritime continu de 146-mile.

Des batteaux aux bateaux-canaux

Les tentatives infructueuses de creusement d'un canal continu le long du fleuve ont conduit au rachat de la James River Company par l'État en 1820. Son nouveau nom est devenu "James River & Kanawha Company", indiquant une intention sérieuse de réaliser un canal jusqu'au bassin du Mississippi. Faire passer un bateau au-dessus des montagnes 3,000' Allegheny avait déjoué les plans des ingénieurs précédents. Plusieurs ingénieurs avaient suggéré une route intermédiaire traversant les montagnes pour relier les vallées fluviales. Une autoroute a été créée et exploitée par la société, qui est devenue l'actuelle route américaine 60. Cependant, le désir d'un canal continu à travers les montagnes n'a pas été abandonné.

Au cours des années 1820et 1830, la construction de canaux a connu un rythme effréné aux États-Unis. Les exemples britanniques de réussite en matière de canaux ont stimulé le développement le long du littoral du centre de l'Atlantique et du nord-est, afin de faire progresser les canaux vers l'ouest et vers de nouveaux marchés. En même temps, le chemin de fer est entré dans un monde douteux. Le 4, 1828, une cérémonie d'inauguration a eu lieu pour le canal Chesapeake & Ohio près de Washington DC. Le même jour, et à proximité, une cérémonie d'inauguration a eu lieu pour le chemin de fer Baltimore et Ohio (Hobbs 2009). Le président a assisté à la cérémonie du canal.

La pression exercée pour développer des canaux et relier des régions éloignées a réduit le problème des montagnes à un simple défi d'ingénierie. La James River & Kanawha Company a redoublé d'efforts dans les années 1830en engageant de nouveaux ingénieurs et en obtenant des fonds supplémentaires de l'Assemblée générale pour lancer la construction par étapes de canaux jusqu'à Covington, en amont de la James. Les phases sont appelées "divisions". La première grande division allait de Richmond à Lynchburg, la deuxième de Lynchburg à Pattonsburg (près de l'actuelle Buchanon, en Virginie) et la troisième de Pattonsburg à Covington. Chaque division a dû relever des défis de plus en plus importants en raison de la montée abrupte de la rivière.

Les batteaux et les canaux de la rivière James et de ses affluents exploitent le plus grand bassin hydrographique de l'État. La rivière James prend sa source dans les monts Allegheny, dans le comté de Botetourt, traverse la vallée de la Shenandoah en remontant la rivière Maury, traverse les Blue Ridge Mountains de Glasgow à Big Island, et ralentit sa course dans la région vallonnée du piedmont, où elle est grossie par plusieurs affluents navigables tels que les rivières Rivanna, Willis et Slate. Au début des années 1800, la production de blé et de fer s'est développée dans la vallée de Shenandoah. Un boisseau de blé de la vallée était récolté, transporté par chariot jusqu'à un débarcadère sur un ruisseau ou une rivière navigable, transporté sur la James jusqu'à Richmond, moulu en farine au moulin de Gallego ou de Haxall, chargé sur un navire de haute mer, et finissait souvent en Amérique du Sud où la cargaison de retour était souvent du café. Le minerai riche en fer était extrait des montagnes de Virginie, mélangé à du calcaire broyé et versé dans des fours géants alimentés au charbon de bois. Périodiquement, les fours étaient alimentés et le fer en fusion coulait comme une rivière d'un jaune éclatant dans des moules pour former de la fonte brute. Une lourde cargaison de "cochons" aboutissait à Richmond et était refondue à Tredegar Iron Works pour devenir des canons pour l'armée, peut-être une clôture de cimetière ornée, ou même une partie d'une locomotive qui finirait par causer la mort du canal.

À la fin des années 1850, les chemins de fer offraient une concurrence croissante et les parties les plus élevées du canal, la troisième division, ont été abandonnées par manque de fonds et en raison d'une lutte pour la gestion. Les bateaux ont continué à emprunter le canal et les bateaux ont continué à naviguer sur les voies d'eau de Virginie jusque dans les années 1880, mais l'âge d'or du commerce maritime intérieur était terminé.

Hommage aux Batteaux

Depuis 1985, des répliques de batteaux flottent de Lynchburg à Maiden's chaque année au mois de juin. Il faut huit jours pour parcourir les 120miles, avec des arrêts en cours de route pour camper et échanger des histoires. Dans plusieurs endroits, comme Cartersville et Scottsville, la ligne de rive est bordée de personnes venues assister au spectacle de 10-15 batteaux qui atterrissent pour la soirée et qui repartent le matin. Le long de la rivière, canoës et kayaks forment une flottille de supporters qui viennent profiter de la scène. Le festival des batteaux de la rivière James a célébré sa 37^e année sur le site 2022 et a récemment achevé une série de manifestations couronnées de succès. Les personnes qui construisent les bateaux et les équipent le font par passion pour l'histoire de la rivière. Avec près de quarante ans de succès, le festival est devenu un événement générationnel pour certaines familles. Certains bateaux proposent également des expériences éducatives aux groupes scolaires et aux associations civiques en dehors du festival.

Les batteaux utilisés dans le cadre du festival sont des répliques d'embarcations originales documentées par des exemples archéologiques ou trouvées dans des documents historiques. Construits en chêne et en pin, ils flottent, s'accrochent, fuient et pourrissent comme leurs ancêtres historiques. Entièrement construits par des bénévoles, les batteaux mesurent généralement entre 40et50 pieds de long et pèsent bien plus d'une tonne ou deux lorsque le bois est partiellement gorgé d'eau. Ils portent des foyers similaires à ceux trouvés dans un exemple archéologique du Great Turning Basin. Le matin, la plupart des bateaux laissent échapper un filet de fumée à l'arrière, alors que le petit-déjeuner est préparé et le café bouilli. Ces bateaux sont construits dans les arrière-cours, la nuit et les week-ends, à partir d'arbres spécialement sélectionnés pour cette tâche. Les planches, dont certaines mesurent près de 40 pieds, sont sciées sur mesure. Bien que le festival adopte une approche exclusivement axée sur l'aval, pour "suivre le courant", certains membres de l'équipe ont déjà remonté la rivière à la force des poignets. L'équipage avec lequel je me trouvais était l'un de ces bateaux.

En 2012, Andrew Shaw a été financé par National Geographic pour retracer la River Commission de 1812. John Marshall, président de la Cour suprême, est chargé par la législature de Virginie d'étudier le tracé de la voie navigable pour le canal. Il partit avec un bateau et une équipe de vingt-deux enquêteurs pour prouver qu'une voie maritime continue vers le bassin versant de l'Ohio était non seulement souhaitable, mais aussi réalisable à partir de la partie supérieure de la rivière James. Le rapport de Marshall ne se contente pas d'étayer la théorie, il en prouve la viabilité et témoigne de l'humilité du président de la Cour suprême, qui était prêt à mettre sa peau en jeu. Shaw reconstruit un batteau pour l'occasion et part de Richmond pour remonter la rivière à l'aide d'un mât, porter leur bateau à travers les montagnes comme s'il s'agissait de tracer la voie d'un canal, puis s'engager dans les rivières sauvages New et Greenbrier. C'était la première fois en 125 ans qu'un bateau en bois de cette taille s'attaquait à des rapides de classe III et IV. Ils s'écrasent sur des vagues plus hautes que la tête, la coque en chêne plie sous le choc, mais le bateau et les hommes résistent au creuset.

Cette année, j'ai eu la chance de rejoindre le Mary Ingles, un bateau appartenant à Andrew Shaw et à deux autres batteaumen. Batteau relativement récent, le Mary Ingles mesure 43,5 pieds de long et 93,5 pouces de large au maximum. En tant qu'archéologue maritime, je crois fermement qu'il ne faut jamais laisser passer l'occasion de naviguer à bord d'une réplique historique d'un navire que l'on étudie. C'est tout simplement le meilleur moyen de les voir fonctionner et de comprendre les systèmes qui les font fonctionner. Tous les livres et toutes les études archéologiques du monde ne peuvent rivaliser avec une expérience sur le terrain. Il a également été l'occasion de s'entretenir avec le constructeur du Mary Ingles et d'autres batteaux, qui a également étudié les vestiges archéologiques découverts dans le Great Turning Basin dans les années 1980.

Kevin Ferrell, un pêcheur commercial de flétan dont l'œil lisait constamment la rivière pour choisir le meilleur chemin, était notre chef de file. Sebastian Backstrom, arboriste professionnel, était chargé du balayage de la poupe et gardait toujours un œil sur la rivière. Avec le Capt. Shaw, trois personnes n'auraient pas pu être plus accueillantes. Leurs années d'expérience ont clairement montré qu'un équipage de bâteau aurait été capable de communiquer clairement sans dire un mot pour guider un bateau à travers des rapides difficiles. Ce n'est qu'à nous, les terriens, qu'il fallait donner des ordres pour prendre un poteau et s'y mettre à fond. D'autres invités sont montés à bord ce jour-là pour découvrir le fleuve et son histoire. Andrew a veillé à ce que ce soit le cas. Nous avons remonté des ruisseaux latéraux et tenté d'escalader la rivière Hardware pour visiter un aqueduc. Nous avons essayé de l'enlever, mais un arbre abattu nous a empêchés de le faire. La conversation a porté presque toute la journée sur l'histoire régionale et l'histoire du fleuve. Pour le dîner, nous avons remonté une crique avec le bateau et nous avons mangé sous un magnifique ponceau en pierre qui faisait autrefois passer un canal au-dessus d'une crique. Pendant le dîner, un train de charbon a tonné au-dessus de nos têtes, la vieille maçonnerie a tenu bon, témoignant de sa conception et de son savoir-faire.

Dans les longues ombres du soir, nous avons accosté à l'embouchure de la rivière Slate et j'ai débarqué fatigué mais ravi. Apprendre à connaître l'histoire de nos voies navigables et en prendre soin signifie faire des recherches sérieuses dans les archives, mais aussi être sur l'eau et dans l'eau. Pour de nombreux participants à la JRBF, flotter sur la rivière chaque année au mois de juin, c'est rendre hommage aux constructeurs de bateaux, aux directeurs, aux ingénieurs, aux maçons, aux terrassiers, aux éclusiers et aux bateliers qui ont sculpté la rivière James et son canal. Les bénévoles dévoués du James River Batteau Festival et de leur organisation sœur, la Virginia Canals & Navigation Society, représentent un élément essentiel de notre passé maritime intérieur, qui est profond de plusieurs millénaires.

Pour en savoir plus sur la rivière James et son histoire, consultez la page web Virginia Canals & Navigation à l'adresse www.vacanals.org.

Texte et photos par Brendan Burke, DHR