Par Patrick Boyle et Brendan Burke

L'industrie ostréicole du centre de l'Atlantique est l'une des plus anciennes pêcheries des États-Unis. Aujourd'hui, elle continue à définir le caractère de la baie de Chesapeake. Pendant des millénaires, les Indiens de Virginie ont récolté des huîtres sur les bancs du littoral et dans les eaux plus profondes (Jenkins et Gallivan 2020). Au cours du 17e siècle, les colons européens se sont tournés vers les huîtres non seulement pour se nourrir, mais aussi comme élément clé du mortier de chaux pour les structures de maçonnerie. Les coquilles d'huîtres brûlées, délayées dans l'eau, ont littéralement contribué à former les fondations de certaines des premières architectures historiques de Virginie. Avec le développement des communautés côtières au cours du 19e siècle, l'ostréiculture est devenue une activité rentable sur les côtes de l'Atlantique et du Golfe. Le développement des chemins de fer a eu un impact considérable sur l'industrie ostréicole, de même que la conservation par la mise en conserve. L'expédition de la glace du nord vers le sud et, en fin de compte, la possibilité de fabriquer de la glace au niveau local, ont encore stimulé la pêche aux huîtres. Les huîtres fraîches et en conserve sont chargées dans des trains à destination des villes de l'intérieur du pays, où les consommateurs sont impatients de les déguster. L'expansion a entraîné des innovations dans les techniques de pêche et les types de navires qui se sont formés autour d'une industrie commerciale émergente (Chestnut 1951:142).

Le développement de l'ostréiculture commerciale a été lent à se manifester au cours des siècles 17et 18, mais la consommation d'huîtres était très répandue dans la région de Tidewater. Les huîtres étaient principalement consommées par les personnes vivant le long des cours d'eau et ayant accès aux parcs à huîtres. Les pêcheurs approvisionnaient les poissonneries pour les besoins urbains, mais étaient plus souvent des généralistes vendant ce que le filet capturait. Avec l'essor de l'industrie ostréicole, les parcs à huîtres situés le long et à proximité du littoral ont diminué. Pour les ostréiculteurs, cela signifiait se rendre dans des zones de pêche plus éloignées et sur des bateaux plus grands équipés d'outils spécialisés tels que des pinces à huîtres à pointe de fer ou une drague. Une drague à huîtres était un lourd râteau à dents de fer muni d'un panier à chaîne traînant. Les dents situées sur le bord avant de la drague déracinent les huîtres d'un "rocher", qui tombent ensuite dans le panier pour être récupérées.

La drague est lâchée sur un câble de remorquage et récupérée par un treuil mécanique appelé "winder". Au milieu du19e siècle, le dragage était une méthode de récolte courante dans toute la baie de Chesapeake. Dans le même temps, une pression supplémentaire s'est exercée sur la ressource à mesure que les parcs à huîtres de la Nouvelle-Angleterre s'épuisaient et que les bateaux se déplaçaient vers le sud (Brewington 1963:62; Brugger 1996:787; Wennersten 2007:5). Le dragage a été interdit dans certaines zones en raison de l'efficacité de la récolte et de la redéposition infructueuse des coquillages dans l'habitat.

La guerre de Sécession a temporairement interrompu l'activité ostréicole dans le centre de l'Atlantique, car les pêcheurs sont entrés en service et les bateaux non militaires opérant dans la région de Tidewater étaient souvent soupçonnés d'aider l'un ou l'autre camp. Les prix ont augmenté à mesure que la demande s'accroissait et que l'offre diminuait. Dans les stations et les avant-postes le long de la côte, les soldats ont été initiés aux huîtres et cet appétit est rentré chez eux lorsque la paix est revenue sur le site 1865. Après la guerre, les huîtres ont fait l'objet d'une ruée vers l'or et les pêcheurs ont convaincu les assemblées législatives de lever les lois contre le dragage afin d'augmenter les prises. Il était temps de construire un nouveau navire, spécialement conçu pour le dragage de la baie.

La Bugeye de la baie de Chesapeake

Au milieu des années1800, des voiliers de toutes formes et de toutes tailles ont sillonné la baie de Chesapeake. Les navires vernaculaires (c'est-à-dire spécifiques à une région, construits sur mesure et non conçus par un architecte naval professionnel) de la baie comprenaient le brogan, le pungy, le canoë à voile Poquoson, le pinky schooner, le scow et le canoë en rondins. La guerre de Sécession a amené des bateaux étrangers dans la région, car l'armée et la marine avaient besoin de patrouilleurs, de canonnières, de remorqueurs et de moyens de transport. Les pêcheurs de New Haven et d'autres ports yankees ont également navigué vers le sud avec leurs "écumeurs" à faible tirant d'eau pour trouver des huîtres fraîches, mais ce sont les constructeurs de bateaux originaires de Chesapeake qui ont conçu un tout nouveau navire pour le "dragage des huîtres".

Les grands voiliers de la baie étaient tout simplement trop sollicités pour servir au dragage des huîtres. Un nouveau concept révolutionnaire, la dérive, a été adapté au bateau à fond en rondins, unique au Chesapeake. Il en résulte un deux-mâts à faible tirant d'eau, spécialement conçu pour la pêche aux huîtres. Et - avant que vous ne posiez la question - personne ne sait exactement d'où vient ce nom, mais il est resté.

Les premiers bugeyes ont été construits vers 1867. Il s'agissait d'un bateau hybride adaptant le fond d'un canoë en rondins à une coque supérieure de type goélette. Les premiers bugeyes étaient construits à partir de lourdes billes de bois assemblées par des chevilles de fer. La forme de la coque a été découpée à l'herminette. Les bouées à fond en rondins avaient un rondin de quille central et jusqu'à cinq rondins de chaque côté. Les rondins les plus extérieurs, appelés "rondins d'aile", contiennent le "virage de la cale", où le fond relativement plat du bateau tourne vers le haut. Les cadres chevauchent le fond en rondins et les planches fraisées portent la coque vers le haut jusqu'à la lisse de couronnement. Une lourde dérive, placée dans un boîtier étanche au milieu de la coque, pouvait être abaissée sous la quille, à travers une fente, pour aider les bougeyes à naviguer en ligne droite au lieu d'être poussées latéralement dans l'eau. Les méthodes de construction typiques des bugeyes varient d'un constructeur à l'autre, et nombre de ces différences subtiles ne sont pas documentées mais sont propres au constructeur. Pour construire un bugeye à fond en rondins, il fallait au moins cinq grands pins dans lesquels on pouvait couper un bois de dix-huit pouces de côté sur quarante pieds de long. Le bois doit être exempt de nœuds et à grain serré. Il est devenu de plus en plus difficile de se procurer des pins de cette taille et, dès 1880, les premiers bâtiments à ossature en bois ont été construits, qui n'avaient pas besoin de gros bois de construction (Brewington 1963:44; Chapelle 1982:257). Ces bateaux conservaient le même faible tirant d'eau et le même fond plat que les bateaux en rondins, mais ils étaient construits à l'aide de membrures (cadres) plus typiques, recouvertes d'un bordé de coque extérieur.

Des variations dans la conception sont apparues d'un chantier à l'autre, les constructeurs apportant des améliorations ou adaptant les navires à des caractéristiques spécifiques. Au-dessus du pont, les bugeyes portaient traditionnellement deux mâts, le mât de misaine étant plus haut que le mât principal. Normalement considéré comme un gréement "ketch", il était localement connu sous le nom de gréement "bugeye". Les navires équipés de ce type de mât hissaient des voiles de type "gigot de mouton", une simple voile triangulaire. Sur plus de 600 bugeyes construites, très peu portaient un gréement de goélette et étaient souvent connues sous le nom de bugeyes à tête carrée.

Les Bugeyes, ou "Buck-eyes", ont proliféré dans toute la baie de Chesapeake au cours du dernier quart du 19e siècle et, à l'adresse 1900, ont servi en dehors de la baie, jusqu'au New Jersey et à la Caroline du Nord. Lorsqu'ils ne draguaient pas les huîtres ou ne transportaient pas leurs prises, les bateaux étaient utilisés pour le transport de marchandises : pommes de terre, pastèques, bois de construction, engrais, charbon ou cargaisons mixtes.

L'épave de Hobbs

Sur le site 2019, une équipe d'archéologues du St. Augustine Lighthouse Archaeological Maritime Program (LAMP) et de l'université de Longwood a enregistré treize navires dans la rivière Nansemond, près du centre-ville de Suffolk. L'un des bateaux était un bugeye, qui fut bientôt connu sous le nom de Hobbs Wreck, d'après Kermit Hobbs, un citoyen et historien local qui signala le naufrage. Les recherches sur cette bugeye abandonnée ont révélé un chapitre du Suffolk oublié par beaucoup et inconnu de la plupart. C'est à bord de ce navire et sur un quai adjacent qu'est née l'industrie moderne de l'huître.

L'industrie ostréicole de Suffolk, Virginie

La ruée vers l'or de l'ostréiculture s'est déroulée autour des années 1880, lorsque les plus grandes captures d'huîtres ont été enregistrées. Près de quinze millions de boisseaux de bivalves ont été dragués ou ramassés. L'ostréiculture rapportait beaucoup d'argent, ce qui attirait l'attention d'hommes disposant de capitaux à investir dans des bateaux, des maisons de pêche et des réseaux de distribution.

William Norman McAnge, magnat de l'industrie de la térébenthine en Caroline du Sud, s'est installé à Suffolk en 1880 dans l'espoir de prendre pied dans la prospère industrie du bois. Peu de temps après s'être installé dans la région, McAnge a établi une huître sur la rive sud de la rivière Nansemond (Evans 1899:1011-1012). Avant d'être expédiées, les huîtres sont généralement écaillées, nettoyées, glacées et emballées dans des boîtes en fer-blanc à l'établissement ostréicole. Les huîtres étaient ensuite expédiées par chemin de fer vers les marchés de l'intérieur. McAnge mettait les huîtres en conserve à Suffolk, mais il expédiait également des huîtres vivantes dans des barils glacés. C'est ce passage "du seau au tonneau" qui a permis d'augmenter considérablement les exportations de "décortiqueurs" de la ville et de tirer parti de la nouvelle disponibilité de la glace pour développer le marché des produits de la mer frais. McAnge, comme beaucoup de ses collègues, a constaté que les taux de capture diminuaient chaque année et a reconnu la menace de la surexploitation. Pour éviter l'effondrement de la pêche, McAnge a été le premier à louer des huîtres dans la James River et près de l'embouchure de la Poquoson. Contrairement à de nombreux pêcheurs qui se sont battus pour obtenir des terrains publics, McAnge a pris son avenir en main en louant des terres de fond et en cultivant des huîtres. Son empire de la pêche se développe et, au début des années 1900, les navires de McAnge naviguent jusqu'au New Jersey et jusqu'en Caroline du Nord pour s'approvisionner et vendre les délicieuses huîtres fraîches.

McAnge possédait une flotte de bateaux ostréicoles (Figure 6) et était probablement le propriétaire de l'épave Hobbs. Ce navire était l'une des rares goélettes équipées d'un gréement et servait probablement de drague pour les concessions ostréicoles de McAnge. Les restes de coquilles Saint-Jacques dans la boue autour de l'épave de Hobbs prouvent également le lien entre McAnge et les pêcheries océaniques, puisque les grandes coquilles Saint-Jacques ne se trouvent que dans les eaux plus profondes de l'Atlantique.

Un Bugeye de Backwater (PMR0062)

Submergés dans les bas-fonds de la rivière Pamlico, en face du port historique de Washington, en Caroline du Nord, se trouvent les ossements d'un navire en bois abandonné. À marée basse, on peut voir un boîtier de dérive dépasser de l'eau noire. Lors d'éruptions occasionnelles, lorsque de forts vents d'ouest poussent l'eau vers le Pamlico Sound, les membrures et les planches en bois de l'épave sont exposées. Bien qu'elle soit connue des habitants, l'histoire du bateau est perdue dans la tradition locale.

Sur le site 2020, une équipe de recherche du programme d'études maritimes de l'université de Caroline du Sud a étudié le navire dans le cadre de son cours d'automne. L'épave mesure 15.6 m (51 ft.) de long, 5.2 m (17ft.) de large, et est construit sur un cadre. Après des décennies de lente dégradation, il ne reste plus que le fond de la coque. Les éléments structurels de la coque comprennent l'étrave et l'étambot, un boîtier de dérive et vingt membrures. Trente-six artefacts ont également été trouvés et enregistrés sur le site, dont des outils d'ostréiculture et du matériel de gréement. L'épave a d'abord été considérée comme une goélette à dérive construite localement, mais les éléments de diagnostic de la coque, y compris le décalage de la marche du grand mât, indiquent que le navire était un bugeye de la baie de Chesapeake avec le même gréement de goélette que le site de Hobbs.

Les huîtres de Caroline du Nord envahissent le Chesapeake

La ruée vers l'or de l'industrie ostréicole de la baie de Chesapeake a commencé à décliner au cours des années 1890et l'industrie s'est déplacée plus au sud pour trouver des zones de pêche inexploitées. Les détroits de Currituck, Pamlico et Albemarle, à l'est de la Caroline du Nord, sont bientôt envahis par les bateaux du Chesapeake.

À la fin du 19e siècle, les Inner Banks étaient en grande partie ruraux et peu peuplés. Contrairement à la Chesapeake, il y avait peu de gares ferroviaires, de glacières et de centres urbains pour accueillir une flotte de bateaux ostréicoles. New Bern et Washington étaient les plus grandes communautés sur les rives et attiraient les investissements des ostréiculteurs du Maryland et de Virginie. William McAnge était l'un d'entre eux et ses bateaux quittaient régulièrement le Suffolk pour rejoindre les eaux du Tarheel. En 1890, la J. S. Farren Canning Company a créé une conserverie d'huîtres à Washington. L'entreprise basée à Baltimore a embauché plus de 150 employés et a littéralement ouvert la voie à la communauté en fournissant des coquilles d'huîtres pour les rues de la ville (Washington Progress 1896:3; Harding 1976:506).

Au cours de la première décennie du siècle 20, Farren a emballé et expédié des centaines de milliers de boîtes de conserve à son siège de Baltimore en vue de leur distribution. Par un tour de passe-passe marketing, les huîtres de Caroline du Nord ont été vendues comme des huîtres de la baie de Chesapeake afin de tirer parti de la reconnaissance du nom. Comme on pouvait s'y attendre, les huîtres de l'Old North State ont été englouties au début du 20e siècle et la pêche s'est effondrée. Les Bugeyes et les skipjacks ayant pour port d'attache la Virginie et le Maryland draguent les sons à vide. Moins de vingt ans après l'ouverture de la conserverie Farren, celle-ci a commencé à réduire sa production et à licencier des travailleurs (Washington Daily News 1909:1).

Importance archéologique

Quelque chose de "significatif" est digne d'attention et, en tant qu'archéologues, nous sommes souvent mis au défi de révéler l'importance des vestiges en lambeaux de l'activité humaine. Poterie cassée, restes d'os de repas anciens, boutons perdus, vous connaissez la chanson. Pris individuellement, les artefacts peuvent sembler fades ou sans valeur, mais en les utilisant pour reconstruire un passé, nous pouvons entrevoir des générations depuis longtemps disparues. Les naufrages, qu'il s'agisse de navires abandonnés comme ceux-ci ou de navires perdus en cours de route, comme le Titanic, sont des sites archéologiques complexes. La structure du navire contient des milliers de composants, chacun étant le fruit de l'innovation technologique ou de l'art humain. La culture matérielle, des canons aux cargaisons, transportée à l'intérieur d'un navire, parle aux communautés au-delà des vagues. Ces deux bateaux ostréicoles étaient des innovations technologiques de leur temps. Cette conception est une réponse aux changements environnementaux provoqués par les mutations économiques. Leurs équipages et leurs propriétaires ont redéfini le caractère de la baie de Chesapeake et de la Caroline du Nord. Le fait que les deux navires étaient des goélettes révèle des échantillons comparatifs rares d'un chapitre unique de la pêche commerciale.

L'histoire maritime de la baie de Chesapeake est tout simplement époustouflante. Des chasses aux mammouths du Pléistocène 15,000 ans aux flottes de pêche au menhaden d'aujourd'hui, le plus grand estuaire du monde est peut-être aussi le plus diversifié. Au moment où vous lisez ces lignes, des navires entrent et sortent de la baie avec des cargaisons mondiales. Sous ses vagues se trouvent des centaines d'épaves silencieuses en bois et en acier, chacune avec sa propre contribution miniature à l'histoire. Ici, les marins et les pêcheurs ont pris toutes les couleurs de peau, tous les âges et toutes les identités. Chacun d'entre eux avait une histoire. Leurs mondes de travail, taillés dans les arbres ou battus dans le fer, renferment ces histoires et c'est le travail des archéologues, qui travaillent parfois sous l'eau, de les révéler. Pour certains membres de l'équipage, la pêche est synonyme de liberté par rapport à la terre et aux difficultés rencontrées à terre. Pour d'autres, il peut s'agir d'une prison en bois, glaciale en hiver et étouffante en été. La flotte ostréicole était une communauté flottante où les bateaux éloignés pouvaient être identifiés par la "coupe de leur foc" ou une subtilité perdue pour vous et moi. Les bugeyes constituaient l'épine dorsale en bois du commerce maritime et représentaient l'investissement le plus important de nombreuses familles. Leurs os en bois, cachés dans la boue des marais ou le sable des plages, renferment des histoires oubliées qui méritent d'être retrouvées et écoutées.

Références :

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Chapelle, Howard

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Châtaigne, Alphonse F.

1951      L'huître et les autres mollusques de Caroline du Nord. Dans l'étude sur les pêcheries marines de

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Evans, Amanda M., éditeur

2016      L'archéologie des embarcations vernaculaires. Springer, New York, NY.

Harding, Pauline Marion

1976      Les navires qui passent dans la nuit. Dans le Washington et le Pamlico.

Jenkins

Washington Daily News

1909      Nombreux bateaux à huîtres. Washington Daily News. 13 Novembre :1. Washington, NC.

Washington Progress

1896      Les rues de notre ville seront décortiquées. Washington Progress. 31 Mars :1. Washington, NC.

Jenkins, J. et Martin Gallivan

2020      Shell on Earth : Oyster Harvesting, Consumption, and Deposition Practices in the Powhatan Chesapeake (Récolte d'huîtres, consommation et pratiques de dépôt dans la région de Powhatan Chesapeake). The Journal of Island and Coastal Archaeology (Journal de l'archéologie insulaire et côtière). Vol. 15. Pp. 384-406.

Publishing, Centreville, MD.

[Wéññ~érst~éñ, Jó~hñ]

2007      La guerre des huîtres dans la baie de Chesapeake. Eastern Branch Press, Washington, D.C.